Перейти к верхней панели

Советские электромобили

Spread the love

Сегодня электромобили находятся на пике своей популярности. Авто на электрической тяге преподносятся как нечто прорывное и новаторское, не упоминая что автомобиль на тяге электродвигателя существует более 120 лет. В наши дни богатые буратины могут купить себе “эко” образ жизни, но были ли попытки в СССР разработать, освоить и начать производство транспортного средства с альтернативным видом топлива для людей? Конечно были, он них речь и пойдет.
В СССР было особенное отношение к электричеству, благодаря плану ГОЭРЛО. Невероятно, но факт, вся современная электронная музыка это наследие разработки советского ученого Льва Термена в виде терменвокса, первого в мире электронного музыкального инструмента.
Первым же электромобилем в СССР был ЛЭТ, 1935 года постройки.

 

” />

 

Автомобиль представлял из себя экспериментальную лабораторию на которой проверяли жизнеспособность электромобиля в условиях СССР. Что бы упростить конструкцию, автомобиль был сделан на базе ЗиС-5, в движение ЛЭТ приводил агрегат мощность 13 кВт, который питали 40 аккумуляторных батарей суммарной емкостью 168 А·ч. Дальность хода не превышала 40 км, а максимальная скорость передвижения равнялась 24 км/ч. Аккумуляторы весили 1400 кг и остаточная грузоподъемность составляла 1800 кг. Работал сей аппарат в качестве мусоровоза, ибо совокупность характеристик не позволяла использовать его для более серьезных задач. Дальше одного экспериментального дело не пошло, в стране которая готовилась к войне было не до электромобилей, в приоритете были обычные отработанные образцы с ДВС.
Вернутся к электромобилям удалось после победы в войне. Начиналась эпоха послевоенной отстройки и Холодной войны, инженеры вновь могли свободно экспериментировать. Постановление Совета министров СССР от 1947 года дало задачу Министерству автомобильной и тракторной промышленности разработать и изготовить электромобили. По предписанию министра П.И. Паршина, задание было передано в НАМИ. Согласно технического условия нужно была разработать автомобили грузоподъемностью 500 и 1500 кг, дальностью хода 65 км и более и скоростью передвижения 30-35 км/час. К 1948 году НАМИ представило 2 электромобиля НАМИ-750 и НАМИ-751.

 

” />

 

Кузов автомобиля представлял из себя пространственную ферму выполненную из алюминиевого профиля. Обшивка была частично металлическая, частично деревянная. НАМИ-750 был оснащен двумя двигателями 3,2 кВт, а НАМИ-751 двумя 6 кВт двигателями. Питание осуществлялась от свинцовых батарей, а крутящий момент на колеса передавался при помощи специальных редукторов.

 

” />

 

Для упрощение и удешевление конструкции прибегли к использованию агрегатов от уже выпускаемых машин, но без значительных доработок они не подошли. Например, переднюю балку от ГАЗ 11-73 пришлось сузить, что бы она вписалась в габариты уже готового кузова. Если для экспериментального образца это было вполне адекватная мера, то для авто которое планировалось под серийное производство — крайне нежелательная конструкция.

 

” />

 

НАМИ изготовила 6 экземпляров, после прохождения полного цикла испытаний, чертежи были переданы на Львовский автобусный завод, где было выпущено уже 20 экземпляров. Львовские автомобили отличались тем, что они оснащались железо-никелевыми аккумуляторами. Выйти в более значительную серию НАМИ-750 и НАМИ-751 не удалось из-за того что они не соответствовали требованиям техзадания. КПД электрооборудования НАМИ-750 было 84%, а НАМИ-751 — 80%, что не удовлетворяло заказчика. Крайне негативно автомобиль показал себя в управлении, узкая колея сказалась на рысканье автомобиля, а при торможении НАМИ вообще клевали носом. Так же проблемой было то, что бортовая сеть авто была под постоянный ток, а городская сеть — переменный ток, то есть для зарядки нужно было специальное оборудование. Уже готовые экземпляры оказались тяжелее чем они рассчитывались, что сказалось на дальности хода, всего в 60 км. Ну а главным доводом против этих машин оказалось то, что итоговая стоимость малотоннажного НАМИ была в 2 раза больше чем ЗиС-5. Все изготовленные НАМИ-750 и НАМИ-751 отправились на работу в почту, где и проработали до 1958 года.
После НАМИ всерьез к электромобилям в СССР вернулись в 70-х. Московский ВНИИЭМ в сотрудничестве с калининградским ВНИИЭТ разработали автомобиль ЭМО-2.

 

” />
ЭМО-2

 

Ферма авто изготавливалась из профиля, а панели из стеклопластика. Технически ЭМО-2 интересен тем, что на нем использовали серебряно-цинковые аккумуляторы и асинхронные электродвигатели переменного тока. Дальность хода автомобиля составляла 100 км.

 

” />
Полный размер
ЭМО-2 (он же ЭМ-0466) и концепт РАФа

 

Параллельно с ЭМО-2 калининградский и московский НИИ занимались разработкой электроавтомобиля на базе УАЗ-451. Результатом совместно работы стал автомобиль У-131.

 

” />
У-131

 

В движение У-131 приводился асинхронным электродвигателем, мощностью 15 кВт. На автомобиль устанавливались свинцово-кислотные аккумуляторов общим объемом 100 А·ч, дальность хода составляла 70 км. Размещались аккумуляторные батареи в специальном нише.
Качественно в плане оснащения электроавтомобиль У-131 отличался наличием системы рекуперативного торможения. Данная система позволяла вырабатываемую электродвигателями энергию, работающими в генераторном режиме, возвращается в электрическую сеть автомобиля. Всего было изготовлено 5 экземпляров, которые проходили испытаний на Черкизовском мясокомбинате.

 

” />

 

У-131 неплохо показали себя по итогам испытаний, поэтому в 1975-м Министерство автомобильной промышленности поручило Ульяновскому автомобильному заводу разработать автомобиль, на базе серийных экземпляров, пригодный к массовому выпуску. Ульяновские инженеры были очень “рады” такому поручению. По скольку специалистов по электромобилям в Ульяновске не было, в помощь им было харьковское отделение ВНИИЭМ. Результатом работы стал УАЗ-452МИ, готовый к 1978 году. Этот автомобиль оснащался хорошо себя зарекомендовавшим двигателем переменного тока мощность 15 кВт. УАЗ также имел стационарное зарядное устройство, что давало возможность заряжать автомобиль от розетки, например во время загрузки.

 

” />
Полный размер
УАЗ-452МИ

 

Вес автомобиля в снаряженном состоянии приближался к 3000 кг, из которых 680 приходилось на аккумуляторные батареи.

 

” />
Внутреннее убранство УАЗ-452МИ

 

В октябре 1978 года в городе Филадельфия, США, проводился Международный симпозиум по электромобилям, где советская делегация, в составе которой был В.А. Кузнецов (главный инженер проекта УАЗ-452МИ), выступивший с докладом, посвященным работе над электромобилями на переменном токе. Ни один из докладов не за затрагивал тематику электроавтомобилей с таким силовым агрегатом, все строили электромобили с электродвигателями на постоянном токе. Так СССР оказался впереди планеты всей на несколько десятилетий, ведь только сегодня в электроавтомобилях начали использовать двигателя на переменном токе.
Результатом дальнейшего развития УАЗов на электрической тяге стал УАЗ-3801.

 

” />
УАЗ-3801

 

УАЗ-3801 в отличии от УАЗ-452МИ был доработан в плане грузоподъемности, она выросла с 500, до 800 кг. Аккумуляторы из-под рамы были перенесены в специальный отсек в кузове, доступ в который осуществлялся через люки в бортах, что сделало электро-буханку практически неотличимой от обычной с ДВС.

 

” />
Внутреннее убранство УАЗ-3801

 

Дальность хода составляла 70 км, а использование системы рекуперации энергии могло увеличить это значение на 5-10 км. С 1980-го по 1985-й было выпущено 65 единиц, что делает УАЗ-3801 самым массовым электромобилем СССР. Большая часть автомобилей работало на автокомбинате №34 “Мосгортранса”.

 

” />
УАЗ-3801 на заправке

 

Первым гражданским легковым автомобилем на электро тяге в СССР стал Запорожец.

 

” />
Полный размер

 

В 1973-м году Запорожского машиностроительного института на кафедре электрических машин, под руководством В.Б. Павлова на базе ЗАЗ-966 был сделан опытный экземпляр. На Запорожец был установлен двигатель мощностью 4 кВт и свинцово-кислотные аккумуляторные батареи весом 400 кг. Дальность хода составляла 100 км.
Запуск такого автомобиля в серийное производство даже не рассматривался, по скольку разрабатывался исключительно по инициативе ЗМИ, но в 1974 году на ВДНХ СССР автомобиль получил бронзовую медаль, а электроника которой он был оснащен получила серебряную.

 

” />

 

Продолжателем темы гражданских легковых автомобилей стал Волжский автомобильный завод. К 1976-му на ВАЗе был разработан электромобиль на базе ВАЗ-2102, первично автомобиль получил индекс 2102Э, но затем с вводом новой системы классификации был переназначен на 2801.

 

” />

 

По скольку в Союзе уже опыт по разработке электромобилей, было принято решение что самым рациональным для легкового электромобиля будет кузов в виде двухдверного фургона. Устанавливался на ВАЗ электромотор мощностью 25 кВт, его снабжали энергией никель-цинковые аккумуляторы, вес которых достигал 380 кг. Запас хода не превышал 130 км, а максимальная скорость 87 км/ч.

 

” />

 

Всего с 1976-го по 1984-й год было произведено 47 экземпляров. Часть авто остались работать на ВАЗе в качестве развозчиков еды.

 

” />
Полный размер

 

Другая часть авто попала в 34-й московский автокомбинат, но больше всего авто попало в УССР на Запорожский завод полупроводниковых приборов.

 

” />

 

Принимала участие в производстве электромобилей и Рижская автобусная фабрика. В 1976-м году была выпущена небольшая партия микроавтобусов РАФ-2204. Этот автомобиль оборудовался агрегатом мощностью 23 кВт, максимальная скорость составляла 60 км/ч, а запаса хода хватало на 70 км. На РАФ-2204 ставили железо-никелевые аккумуляторы, которые весили 630 кг.

 

” />

 

Техническую часть, которая касалась электрического движителя, совместно разработали калининградский ВНИИЭТ и Рижский электромашиностроительный завод. Электродвигатель, привода были размещены в подкапотном пространстве, привод осуществлялся на передние колеса.

 

” />
Полный размер

 

Испытания показали что конструкция автомобиля неудачная, а короткобазная переделка РАФа не оправдывает затрачиваемых средств. Опыт работы РАФа в направлении электромобилей не пропал зря, ведь к Олимпиаде-80 заводу была поставлена задача изготовить специализированный судейский автомобиль.

 

” />
РАФ-2901

 

Судей, работавших на марафонском беге и спортивной ходьбе должен был перевозить автомобиль, к которому выдвигается ряд требований: низкая шумность и отсутствие выхлопных газов. Такое техническое условие мог выполнить только электроавтомобиль, а именно РАФ-2901.

 

” />

 

На РАФ-2901 устанавливали никель-цинковые аккумуляторы, для них был сделан специальный отсек в задней части автомобиля. В процессе эксплуатации на олимпиаде автомобиль не заряжали, аккумуляторные батареи просто заменяли при помощи погрузчика. Скорость передвижения не превышала 30 км/ч, а дальность хода автомобиля составляла 100 км.
После завершения олимпиады РАФы были переданы во ВНИИИТ ТССР. Работы по модернизации РАФов проходили в городе Ашхабад. В 1983-м специалисты представили доработанный автомобиль.

 

” />

 

На РАФ 2901 были установлены солнечные батареи общей площадью 8 м.кв., доработка силового агрегата позволила увеличить максимальную скорость автомобиля до 50 км/ч.
К “всесоюзному соревнованию электромобилей” присоединился и ЕрАЗ. В 1975-м году Ереванский автомобильный завод вывел на испытания ЕрАЗ-3731. На автомобиль ставили электродвигатель работающий на постоянном токе мощность 22 кВт, никель-железные аккумуляторы. ЕрАЗ разгонялся до 57 км/ч, запас хода был равен 40 км. 6 опытных образцов были отправлены в 34-й московский автокомбинат.

 

” />
Полный размер
ЕрАЗ-3731

 

Как и любое ереванское изделие, автомобиль не отличался качеством, а в совокупности с отсталым силовым блоком он был малопригоден в эксплуатации. По результатам испытаний конструкция были признана несовершенной и работы по нему были свернуты.
Но в позднем СССР электромобили разрабатывали не только на базе серийных машин, были и полностью самостоятельные разработки. В 70-х московские НИИАТ и ВНИИЭМ совместно с калининградским ВНИИЭТ автомобили ЭТ-А923 и ЭМ-А923 с силовыми агрегатами мощность 10 и 15 кВт, работавшими на постоянном и переменном токе соответственно. Автором дизайна автомобилей стал знаменитый Ю.А. Долматовский.

 

” />
Полный размер

 

На эти электромобили устанавливались свинцовые аккумуляторные батареи. Задний мост и балка использовались от ГАЗ-24. Кузов представлял из себя каркасную основу обшитую алюминиевыми панелями. Автомобиль заранее планировался как транспортное средство для разных служб, например почты, поэтому существовали версия с правым расположение руля. Для удобства погрузки с обоих сторон были сделаны сдвижные двери.
Первые 7 автомобилей, были собраны в 1971-м на заводе НИИАТ в Орле. Машины оказались тяжелее чем они задумывались, вес достигал 2200 кг. При таком весе из автомобиля удалось выжать только 60 км/ч и 80 км запаса хода. Внешне пришлось отойти от запланированного дизайна, ибо не было возможности сделать сложные матрицы для прессов.

 

” />

 

Чуть позже в 1975-м опытную партию из 10 единиц выпустил Апшеронский машиностроительный завод. В отличие от орловских машин они оснащались двигателем мощностью 21 кВт работающим на постоянном токе. С новым силовым агрегатом электромобили достигали скорости 70 км/ч, дальность хода не изменилась. На испытания авто попали в подольское АТП №1127 “Главмособлавтотранса”.

 

” />

 

Почему же электромобили не получили широкого распространения в СССР? В передовой стране, где нет влияния капитала на политику государства внедрить передовую технологию которая сильно повлияет на мировой устрой можно без проблем. Можно, если технология стоящая, а электромобили при своих немногочисленных преимуществах имели ряд огромных недостатков. Малый запас хода, проблема эксплуатации аккумуляторных батарей, высокая стоимость электрооборудования и автомобиля по итогу в целом — подписали приговор электромобилям. Дальше чем единичное производство и экспериментальная эксплуатация они пойти не могли. В СССР не пытали иллюзий по поводу псевдоэкологичности электромобилей, которую сегодня удачно навязали маркетологи недалеким людям. Так что страница истории с авто электрическими двигателями в СССР коротка, но при этом довольно красочна.

источник

2
Share and Enjoy:
  • Добавить ВКонтакте заметку об этой странице
  • Мой Мир
  • Facebook
  • Twitter
  • LiveJournal
  • MySpace
  • FriendFeed
  • В закладки Google
  • Google Buzz
  • Яндекс.Закладки
  • LinkedIn
  • Reddit
  • StumbleUpon
  • Technorati
  • Twitter
  • del.icio.us
  • Digg
  • БобрДобр
  • MisterWong.RU
  • Memori.ru
  • МоёМесто.ru
  • Сто закладок
Please follow and like us:
4 1 голос
Рейтинг статьи

Просмотров: 119

2+

Spread the love
Previous Article
Next Article
0 комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии

Переводчик Google

поддержка

Последние сообщения на форуме

НАШЕ ПРАВО БЫТЬ МАРКСИСТАМИ-ЛЕНИН … НАШЕ ПРАВО БЫТЬ МАРКСИСТАМИ-ЛЕНИНИСТАМИ Послезавтра, 9 ма … Читать далее
КУЛЬТУРНЫЕ РЕВОЛЮЦИИ ЛЕНИНА И МАО …КУЛЬТУРНЫЕ РЕВОЛЮЦИИ ЛЕНИНА И МАО ЦЗЭДУНА То, что понимал под ку … Читать далее
СТАЛИН И.В. ОБ ОСНОВАХ ЛЕНИНИЗМА Сталин И.В. ОБ ОСНОВАХ ЛЕНИНИЗМА Лекции, читанные в Свердловском … Читать далее

Авторы

error

Enjoy this blog? Please spread the word :)

0
Оставьте комментарий! Напишите, что думаете по поводу статьи.x
()
x
%d такие блоггеры, как: