НЕСЛОМЛЕННЫЙ НОВАТОР АВИАЦИИ

Spread the love
  • 4
    Shares

0

«Скорость, высота, дальность, маневренность, экономичность – все это хорошо. Иным самолет и не должен быть. Надежность – тоже одно из обязательных качеств. Но как бы ни решались эти сложнейшие задачи, конструктор всегда стремится, чтобы его машина была красивой… У каждого свое понятие красоты, но без нее самолета нет».

Владимир Мясищев

Снова в работе

Окончание второй мировой войны ознаменовалось появлением ядерного оружия. Американцы взорвали атомные бомбы в Японии и тем самым показали миру, что наступила новая атомная эра. Началась холодная война, и стало ясно, что вскоре и у нас появится атомная бомба и тогда встанет проблема доставки ее до потенциального противника.

Экипаж В-29 “Enola Gay” под командованием полковника Пола Тиббетса осуществивший первую ядерную бомбардировку Хиросимы 
Хиросима через год  после  бомбардировки …

В студенческих проектах Мясищев начал прорабатывать облик такого самолета.

Как-то при разговоре с министром авиационной промышленности тех лет М. В. Хруничевым, И. В. Сталин поинтересовался, можно ли создать межконтинентальный бомбардировщик на базе самолета Ту-16, добавив еще  два двигателя и увеличив его размеры и массу? На что получил отрицательный ответ. Тогда он решил побеседовать с самим А. Н. Туполевым.

На аналогичный вопрос вождя Туполев заявил, что при существующих двигателях получить большую дальность не удастся. Тогда Сталин  сказал, что другой конструктор берется создать такую машину. Этим конструктором был Мясищев.

Главный маршал авиации Жигарев и маршал авиации Новиков информируют Сталина об инициативной разаработке Мясищева

Согласно Постановлению СМ СССР №949-469 от 24.03.1951г. вновь организованное ОКБ-23 министерства авиационной промышленности должно было спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик с 4-мя двигателями и предъявить самолет на летные испытания в декабре 1952г. и на Государственные испытания в мае 1953г.

Для производства самолета был выделен завод №23 в Тушино, который в то время выпускал  бомбардировщики Ту-4, а в городе Жуковском была организована летно-доводочная и испытательная база. Таким образом, 24 марта 1951 года стало днем рождения ОКБ-23 МАП.

Очень остро встал вопрос с кадрами. На момент образования ОКБ состояло всего из нескольких человек. Прежде всего к Мясищеву вернулась часть его бывших сотрудников, ставших ядром нового бюро. Многие из них работали в других НИИ и при переводе их в ОКБ-23 возникали трения с руководством этих учреждений.

Кроме того, в ОКБ-23 было распределено большое количество молодых специалистов, только что закончивших авиационные ВУЗы страны. Организация и комплектование кадрами ОКБ было в основном закончено к концу 1951 года.Идея Мясищева создать стратегический бомбардировщик со стреловидным крылом и ТРД получила поддержку, ибо принадлежала завтрашнему дню. Впрочем, она ни в коей мере не отменяла туполевского предложения, затем весьма успешно реализованного, о чем можно судить хотя бы по пассажирскому лайнеру Ту-114, выросшему из бомбардировщика.

Сколько же сил отдано этому бомбардировщику… Но труд конструкторов не пропал даром. Мясищевские самолеты. созданные на основе оригинальных и смелых идей, получились на славу!

Итак, пробил час Мясищева. Он прекрасно понимал, какой груз ответственности взваливает на свои плечи. Но это его не страшило, как не страшило и отсутствие нужных моторов. Да, пока их нет, но завтра они появятся — такова неумолимая логика развития авиации. Но двигатели — далеко не всё. Нужен стратегический реактивный самолет-гигант, в котором найдут воплощение революционные технические идеи. Самолет многих новшеств — только такой способен решить глобальные задачи.

Та весна пятьдесят первого обернулась для Мясищева и его окружения нетерпеливой, жадной, всепоглощающей работой, о которой можно только мечтать.

Ничего подобного они не знали с военных лет. «Шла настоящая мобилизация, как в войну», — охарактеризовал апрельские и майские дни Георгий Николаевич Назаров. Почти каждое утро Владимир Михайлович показывал в вышестоящей организации очередной список потребных ему специалистов. Список утверждался, организации, где трудились конструкторы, получали строжайшее указание немедленно, в течение двух, максимум трех суток, направить в распоряжение Мясищева людей с чертежными столами и принадлежностями. За выполнением приказа неусыпно следили, недоразумения и конфликты быстро улаживались. ОКБ формировалось по прямому указанию Сталина, кураторство было поручено Л.П. Берия – этим было сказано все.

Разумеется, под свое крыло Главный в первую очередь собирал тех, кого хорошо знал, с кем ранее строил и модифицировал самолеты, тех, кто в силу обстоятельств вынужденно покинул родную фирму в 1946-м. ОКБ вбирало в себя старые испытанные кадры. Они-то и составили его костяк. Назаров, Гловацкий, Селяков, Бару, Барышев, Попов, Нодельман, Петров, Легаев и еще десятки преданных помощников окружали теперь Мясищева. К ним добавились выпускники МАИ, а чуть позже — Харьковского и других авиационных институтов.

Вопрос о кадрах на первых порах стоял весьма остро. Решение его во многом зависело от настойчивости и твердости Владимира Михайловича. Однажды в его кабинете раздался телефонный звонок. На другом конце провода — знакомый голос руководителя одного из ведущих в стране КБ…

— Вы в каком воинском звании? — поинтересовался он у Мясищева.

— Генерал-майор.

— Уважьте тогда просьбу генерал-полковника и не забирайте у меня…

Далее последовал перечень фамилий.

Мясищев ни на секунду не замялся.

— Я, конечно, по воинской субординации обязан уважить старшого по званию. Но и вы, товарищ генерал-полковник, должны с пониманием отнестись к просьбе Маршала Советского Союза о передаче в мое распоряжение вышепоименованных товарищей.

И он назвал имя заместителя Председателя Совета Министров СССР Лаврентия Павловича Берия, которому Сталин поручил лично заниматься делами новой фирмы.

Люди тут же включались в невероятный темп проектирования, выпуска чертежей. Яков Борисович Нодельман вспоминает, как на следующий день после прихода в ОКБ просидел за доской до одиннадцати вечера, а еще через день ночевал на работе на раскладушке. Это было не исключением, а, скорее, нормой.

Мясищевцев разместили на крупном серийном заводе, некогда занимавшемся постройкой петляковских пикирующих бомбардировщиков. Имена учителя и ученика вновь оказались рядом… Но, увы, приспособленного, удобного помещения новой организации не выделили. Вначале всех устроили в цехе окончательной сборки. Десять лет назад во время бомбежки в цех попала фашистская бомба. Как раз в этом месте на антресолях и расположились поначалу конструкторы. Использовали и складские, бытовые помещения.

Мясищев, будучи превосходным организатором, умело использовал научные результаты, оценивал их вначале как конструктор, а затем в сотрудничестве с учеными находил оптимальные решения.

Взаимоотношения коллектива ОКБ с институтом складываются самые доброжелательные, истинно творческие, без взаимных обид, затаенной вражды и т. п. Это не значит, что нет места дискуссиям, спорам. Живое дело иначе не движется. Споры разгораются, и еще какие! Например, прочнисты ОКБ не соглашаются с расчетами цаговцев относительно нагрузок при полете самолета в болтанке.

В рабочем кабинете. Руководитель КБ в строгом, элегантном костюме, он воплощение интеллигентности.

Но открытые и честные дискуссии лишь подтверждают плодотворность контактов. Пример здесь показывает руководитель ОКБ, не стесняющийся в ряде случаев признать свою неправоту, умеющий твердо отстаивать позиции тогда, когда убежден в верности выводов коллег-конструкторов.

В ту пору с яркой силой проявился талант Мясищева-конструктора, Мясищева-организатора. Вот несколько высказываний людей, работавших с ним, воплощавших его мысли.

Л.Л. Селяков:

«В моей записной книжке есть цитата из давней книги, посвященной русскому летчику Петру Нестерову, первым сделавшему мертвую петлю. «Он был старше своего времени, а время, как и толпа, не прощает тех, кто идет не в строю. Отставших громко презирают и тихо ненавидят идущих впереди». Мясищев тоже опережал свое время, его идеи находили выход и через десять, и через пятнадцать лет, и ему тоже приходилось слышать шепот завистливого неверия».

Г.Н. Назаров:

«Главная черта Мясищева — прозорливость, какой-то невероятный нюх на будущие тенденции развития авиации. Оттого-то он создавал машины, отвечавшие самым современным требованиям».

М.Л. Галлай:

«Владимир Михайлович — новатор в буквальном, первозданном смысле слова. Он удивительно чувствовал грань между новаторством и авантюризмом. Грань невидимую, но существующую. Он приближался к ней, но никогда ее не переходил».

Марк Лазаревич Галлалай. Он много и успешно летал на мясищевских машинах, дав потом впечатляющие описания полетов

В.М. Барышев:

«Если у Туполева прослеживалась тенденция в каждой новой машине использовать одну новую идею (такой здоровый консерватизм вовсе не плох, он неоднократно приводил Андрея Николаевича к большому успеху), то Мясищев поступал иначе. Я не сравниваю этих двух, на мой взгляд, совершенно разных творцов техники, лишь констатирую факт. Стремление к новизне проявлялось у Владимира Михайловича во всем».

В.К. Карраск:

«Я бы добавил к этому стремление Владимира Михайловича к гармоничности и совершенству принимаемых им решений. Недаром одним из его любимых слов было английское «streamline» («стримляйн» — линия обтекания, обтекаемость). Это звучало у него высшей оценкой эстетического совершенства, которое он воспринимал как воплощение совершенства инженерного, как проявление гармоничного, оптимального решения, и не только по отношению к самолетам. Это восприятие особенно ярко выражалось у него в вопросах проектирования. Блестяще владея проектированием как искусством, он в то же время стремился математически точно формулировать его объективные положения и внес большой вклад в его развитие как науки».

В.К. Карраск Первый заместитель Генерального конструктора КБ ‘Салют’  

Н.М. Гловацкий:

«Человек высочайшей организованности и самодисциплины, Мясищев требовал того же от окружающих. Его страсть к точности, четкости, абсолютному соблюдению сроков выглядела неуемной. «За вами придется обрубать хвосты», — говорил он, когда возникали неоправданные задержки с ходом работ. А еще он любил строить, создавать. Мы пришли в пятьдесят первом году отнюдь не на готовенькое, и буквально через три-четыре года появились корпуса, цехи, лаборатории, фирма обрела свой облик. А в итоге значительно повысился уровень конструирования и экспериментальных отработок».

В самолетостроении, да, наверное, и в любой другой области техники главный конструктор не обязан все придумывать и не придумывает сам. Для этого у него попросту не хватит сил. Мясищев не был исключением из этого правила. Однако его влияние испытали практически все его ближайшие помощники. Он всячески стимулировал творческие поиски сотрудников. Он не жаждал безусловного, безоговорочного подчинения, когда решались технические вопросы. С ним можно было спорить, не соглашаться, не боясь навлечь на себя гнев. Владимир Михайлович не становился рабом раз и навсегда принятых решений.

Не в силах, повторяю, самостоятельно вычерчивать общие виды, понимая ненужность и даже вредность этого, он, впрочем, допускал для себя одно-два «послабления». Он сам рисовал форкиль — место, где фюзеляж переходит в киль и где образуется гребешок. Форкиль всегда оставался за Мясищевым.

Фетишизация сроков была его «пунктиком». Графики составлялись буквально на все, и что самое любопытное — выполнялись. Горе тому, кто срывал сроки сдачи чертежей. Ведь нарушался весь цикл. Порой чертежный лист сдавался недостаточно детально проработанным, но сдавался в срок — тут Главный не признавал поблажек и снисхождения.

В коллективе царил дух доброжелательности и взаимопонимания. Главного старались не подводить даже в мелочах. Если он спрашивал, к какому сроку будут сданы те или иные чертежи, дата называлась не с потолка — абсолютно реальная. И не было случая, чтобы сотрудники виляли: мы, дескать, называли иной срок, нас неправильно поняли и т. д.

В фирме любили рассказывать почти анекдотичный эпизод из практики КБ, возглавляемого известным конструктором К. Он спрашивает коллег: «Сможете сделать данную работу к такому-то числу?» — «Да, сможем». Работа не выполнена, К. гневается, а доказать, кто называл именно такое-то число, не может. Тогда он стал записывать разговоры с подчиненными на магнитную ленту: «Вот теперь-то, голубчики, не отвертитесь!» Коллеги оказались сообразительными и в ответ на вопрос: «Так вы даете слово сделать работу в срок? Не подведете?» — молча кивали головами.

У Мясищева и вообразить нечто подобное было невозможно. Владимир Михайлович приучал подчиненных брать на себя ответственность, проявлять самостоятельность. По привычке некоторые руководители бригад и отделов, работавшие раньше с другими главными конструкторами, поначалу часто приходили в кабинет Мясищева с вопросами «для подстраховки». Они, как говорится, вертелись на глазах, стараясь показать «кипучую деятельность». Мясищеву это явно не правилось. Хождения не по принципиальным вопросам быстро прекратились.

Зато насколько он ценил коллег, приходивших с конкретными предложениями. Он уважал на лету подхватывающих идеи помощников, не ограничивающих себя в поисках нового. В противном случае Владимир Михайлович непременно говорил:

— Что вы на глаза надеваете шоры? Глядеть надо не только прямо.

Не по нутру ему были люди, лишенные творческой фантазии, полета мысли. С ними он разговаривал подчеркнуто вежливо и холодно.

— Если Главный так говорит с сотрудниками, — замечал он иногда, — они должны опасаться. Лучше, когда поругивает — значит, неравнодушен.

Инициатива, дисциплина, ответственность — три кита, на которых держалась фирма.

Коллектив ОКБ-23.   24 марта 1951 года решением правительства было воссоздано ОКБ ГК Мясищева

«Как-то большой комплект чертежей с общими видами, согласованными со смежниками, следовало сдать в цех, а визы Мясищева на общих видах не было, — вспоминает Я.Я. Трандофилов, тогда начальник бригады коммуникаций. — Произошла задержка. Он меня пожурил, заметив: «Если бы я заболел, вы ждали бы, когда выздоровлю? Надо уметь находить выход в любых ситуациях». И вот случилось, что Владимир Михайлович отсутствовал, а требовалось — «кровь из носу» — запустить комплект чертежей в производство. Я передал в цех чертежи, несмотря на сопротивление производственников, взяв на себя всю ответственность и пообещав: едва Мясищев появится, тут же подпишет общие виды. Через неделю захожу к нему, протягиваю чертежи для подписи: «Что, опять ждали?» — спрашивает он. «Нет, все в производстве». — «Приняли без моей визы? Это ж нарушение порядка!» Я объяснил ситуацию, он улыбнулся: «Правильно поступили, производству все надо сдавать вовремя — по графику!»

Менее чем за год коллектив сумел выполнить и передать на завод всю техническую документацию — 55 тысяч чертежей — фантастика, ставшая реальностью! Началось строительство машины.

Конструкторский труд — труд коллективный. В одиночку немногого можно добиться. Совместное обсуждение возникающих проблем дает возможность найти единственно верное решение

Жесточайшая точность технологии, борьба за снижение веса, десятки других проблем заботили уже не только конструкторов советского стратегического бомбардировщика, но и инженеров, техников, мастеров, рабочих, воплощавших конструкторские замыслы в металле. И здесь, на следующей стадии рождения самолета, Главный использовал новое в организации труда. Касалось оно взаимоотношений конструкторов и технологов.

Обычно технологи приступают к своим обязанностям после того, как к ним попадают готовые чертежи. Они помогают реализовывать то, что уже задумано конструкторами. Нередко возникают неясности, чертежи возвращаются в ОКБ на доработку, теряется дорогое время.

Ничего подобного у Мясищева не происходило. Дружно, целеустремленно, сообща трудились в процессе разработки чертежей все службы, вплоть до летного состава, а в первую очередь технологи. Сколько сотен часов было сэкономлено на этом, трудно подсчитать. Предвидя трудности при строительстве самолета, Владимир Михайлович предложил организовать для определенных групп рабочих и мастеров технические семинары. Выступавшие на семинарах специалисты помогали уяснить принципы тех или иных операций, понять нюансы. Одновременно Главный развернул экспериментальную отработку узлов и агрегатов самолета. Все это свидетельствовало о широте его технического мышления.

Первый полёт 4М

Первая опытная машина М на поле ЛИИ в Жуковском 1952 год

В декабре 1952 года машину грандиозных размеров, получившую затем индекс 103М, выкатили на аэродром, Она сразу приковала взоры летчиков, техников, работников всех служб, отвечавших за испытания крылатой техники. Поглядеть на необычную птицу приезжали и главные конструкторы. С неподдельным интересом смотрели они на самолет с вытянутым фюзеляжем и скошенными назад, слегка опущенными крыльями.

Начались рулежки, пробежки. Волновала передняя нога шасси. Еще и еще раз командир корабля Ф.Ф. Опадчий прикидывал, как самолет поведет себя на взлете, не превратится ли в дикого, необузданного коня, с которым нет сладу.

Установили дату вылета — 20 января. И тут как на грех испортилась погода. «Придется отменять полет», — подумал Мясищев. С тяжелым сердцем глядел он на самолет, возле которого толпились сотрудники фирмы, просочившиеся на летное поле всеми правдами и неправдами. За подготовкой к полету наблюдали представители министерства, главные конструкторы, военные. Неужто разъезжаться по домам? Рисковать ни в коем случае нельзя, и все же… Как томительно ожидание, как хочется увидеть свое детище в воздухе!

— Давайте полетим, Владимир Михайлович. Вот последняя погодная сводка — должно развиднеться.

Федор Федорович Опадчий. Шеф-пилот фирмы, он внес большой вклад в освоение тяжелых кораблей

Опадчий — само спокойствие, но и ему невтерпеж.

Последнее короткое совещание. Погода и впрямь решает сжалиться над людьми, начинает улучшаться. Решено — лететь.

Подписан полетный лист, семеро смелых: Ф.Ф. Опадчий, второй пилот А.Н. Грацианский, штурман А.И. Помазунов, радист И.И. Рыхлов, борт-инженер Г.А. Нефедов, ведущие инженеры И.Н. Квитко и А.И. Никонов — забираются по трапу в машину. Запущены двигатели, самолет выруливает на полосу. Мясищев направляется туда, где самолет должен совершить отрыв от полосы.

Вот так запомнились те минуты Герою Советского Союза Федору Федоровичу Опадчему.

«Дал газ, машина стронулась, побежала. Начал поджимать штурвал, чувствую: вот-вот отрыв. Машина ушла в небо на удивление легко. Вдруг возникло ощущение, что идет она не прямо, а вроде боком. На высоте 200 метров развернулись, прошли над замершим аэродромом с неубранным шасси. Из поля зрения собравшихся на летном поле самолет не выходил. Удачная посадка. Весь полет длился 10 минут, а нам он показался мигом.

Сели, вышли из кабины — внизу толпа бушует. Начали нас качать. Народ сумятится, «ура» кричит. Победа ведь, и какая!

Это был огромный успех молодого конструкторского коллектива ОКБ-23. ведь с момента организации ОКБ до первого вылета опытного самолета прошел всего 1 год и 10 месяцев.

Во время испытаний были получены следующие данные: скорость 950 км/час на высоте 6700 м., практический потолок  – 12500 м., длина разбега 2610м.

М4 созданный менее чем за 2 года мог быть носителем атомных бомб и ядерных ракет
18 октября 1951 бомбардировщик М4 сбросил советскую атомную бомбу на Семипалатинский полигон положив конец ядерной гегемонии США

В заключении госкомиссии по результатам испытаний отмечалось, что основные летно-технические характеристики самолета соответствуют заданности за исключением дальности полета и длины разбега. По технике пилотирования самолет доступен  летчикам средней квалификации.

1953 год стал счастливейшим в биографии Мясищева. Исполнилось его главное желание — в рекордно короткий срок в содружестве с крупнейшим заводом и научными институтами ОКБ создало небывалый самолет М4 — советский реактивный бомбардировщик стратегического назначения. Удачи сопровождали Владимира Михайловича все последние месяцы, и жил он приподнято, на высокой ноте. В том же году Мясищева приняли в ряды Коммунистической партии.

Не всегда следует искать символику в совпадении дат. В пятьдесят третьем году в партию вступил и другой крупнейший советский конструктор — Сергей Павлович Королев. Будучи в зрелом возрасте, оба выдающихся человека по велению сердца стали коммунистами.

В третьем квартале 1953 года заводу № 23 были переданы чертежи самолета для серийного производства. Серийный самолет получил обозначение М-4. с января 1955 года перешел на твердый график выпуска самолетов в соответствии с утвержденный программой.

В декабре на заводской аэродром выкатили первый летный образец. На нем отсутствовало вооружение, не был установлен тормозной парашют. Затем самолет был разобран по агрегатам и с помощью автотранспорта перевезен в г. Жуковский на ЛИиДБ.

Транспортировка самолета заняла 5 суток. Наряду с перевозкой разработали вариант транспортировки самолета в разобранном  виде с помощью барж по Москва-реке. Этот вариант оказался экономически более выгодным.

1 мая 1954 года над Красной площадью впервые величественно проплыл мясищевский реактивный бомбардировщик-стратегического назначения М4. В сравнении с истребителями эскорта он казался еще более могучим

Первый бомбардировщик М-4 был продемонстрирован во время воздушного парада на Красной площади 1 мая 1954 года. Когда над ней в сопровождении реактивных истребителей  МИГ-17 величественно пролетел на малой высоте крылатый гигант, западная пресса поспешила сообщить, что в СССР создан новый самолет, который они назвали «Бизон». Появление его на параде вызвало аплодисменты. Рядом с истребителями эскорта он казался еще более могучим.

С 1955 года самолеты М4 начали поступать в строевые части ВВС.

Всего в 1954-1956 гг. было построено 34 бомбардировщика М-4, включая два опытных самолета

Проект М70

Разработка дальнего морского бомбардировщика-разведчика «70», началась в ОКБ В.М.Мясищева в соответствии с постановлением Совмина от 15 августа 1956 г. Считалось весьма вероятным, что противник одновременно может вывести из строя значительную часть аэродромов Дальней авиации. Как альтернатива сухопутным самолетам в ОКБ-49, ОКБ-156 и ОКБ-23 под руководством Г.М.Бериева, А.Н.Туполева и В.М.Мясищева разрабатывались проекты сверхзвуковых гидросамолетов. Ранее такой проект (А-55) был предложен Р.Л.Бартини .Рассосредоточение гидросамолетов-бомбардировщиков по акваториям морей и океанов позволило бы не только сохранить боевые машины, но и нанести ответный удар.

Проект М-70

Ожидалось, что «летающая лодка» при взлетном весе 200 тонн будет летать с крейсерской скоростью 950-1700 км/ч (максимальная – 1800 км/ч) на расстояние 6500-7500 км. С двумя дозаправками от подводных лодок расчетная дальность достигала 18000-20000 км.

Самолет, выполненный по нормальной аэродинамической схеме (прорабатывались варианты со стреловидным крылом, а также трапециевидным крылом, имеющим прямую стреловидность по передней кромке и обратную – по задней), предполагалось оснастить 4 ТРДФ – 2 над крылом на пилонах и два – по бокам киля. Для взлета и посадки применялась убирающаяся гидролыжа.

В августе 1957 г. ОКБ-23 предоставило заказчику эскизный проект гидросамолета, и на этом все кончилось.

3М – развитие М4

Без остановки и передышки мясищевцы ведут проектирование нового бомбардировщика, получившего индекс 3М.

В период проектирования и постройки 3М окончательно отшлифовались конструкторские и организационные методы и приемы Главного.

Любопытную мысль в связи с этим высказал ветеран ЦАГИ Николай Николаевич Корчемкин, много работавший с Мясищевым и его помощниками:

«Я часто сравниваю по тому или иному поводу две выдающиеся личности: А.Н. Туполева и его ученика В.М. Мясищева. И хотя мудрая французская поговорка гласит: «Сравнение не есть доказательство», подобное сопоставление дает немало пищи для размышлений.

Оба конструктора пришли к выводу: создание современного самолета требует определенной системы. Но если Андрей Николаевич считал: «Были бы люди, а система найдется», то Владимир Михайлович придерживался иного мнения: «Была бы система, а людей можно научить работать».

3М -логичное развитие машины М4

Чрезвычайная пунктуальность, точность являлись абсолютной нормой для Владимира Михайловича и его коллег.

«Мы знали: если совещание назначено на 15.00, в 15.01 Мясищев никого не впустит в кабинет, — вспоминает Игорь Константинович Костенко, знакомый Владимира Михайловича еще по планерным состязаниям в Коктебеле. — На столах у всех руководителей, включая начальников бригад, стояла так называемая бандура — внутренний телефон от Мясищева. Аппарат звонил не столь уж часто, но весьма дисциплинировал. Он использовался и как средство воспитания, выражения отношения Владимира Михайловича к сотрудникам. Однажды начальник бригады центроплана позвонил Мясищеву по бандуре. На другом конце провода молчали. Позвонил еще раз — с тем же успехом. Узнав от секретаря, что Главный на месте, задумался. «Шеф недоволен мной, что и показывает столь необычным способом. Надо принять к сведению…»

Не смог сработаться Владимир Михайлович с интересным, самобытным конструктором, с которым в конце тридцатых годов ездил в Америку. Конструктор этот, заслуживший от сотрудников прозвище «Главначпупс», перестраховывался, затягивал принятие важных решений.

Мясищев обладал удивительным умением находить истинных виновников прегрешений. Никто не мог укрыться за так называемыми объективными причинами. Являя пример строгой требовательности и безусловной справедливости, Владимир Михайлович и в таких ситуациях отличался особым, нестандартным подходом к людям.

Модифицированный 3МД

Вспоминает В.А. Выродов, в то время молодой специалист — недавно со студенческой скамьи:

«Относится это еще к работе над самолетом 103М, но весьма характерно и для периода, когда коллектив вел его модификацию.

При выпуске чертежей мы очень долго возились с узлами подвески двигателей. Никак не удавалось согласовать их со смежниками — без конца переделывали. Чертеж был истерт до дыр. Однажды в половине двенадцатого ночи в кабинет нашего руководителя Е.С. Фельснера пришел Главный. Представилась возможность подписать у него чертеж, в котором, как говорится, все уже стояло на своих местах. Внутренне дрожа от страха и сгорая от стыда за непрезентабельный вид чертежа, я развернул его перед Владимиром Михайловичем. Рассмотрев его внимательно, Мясищев совершенно неожиданно сказал: «Вот это хороший чертеж! Видно, что над ним как следует поработали…»

Передняя гермокабина самолета 3МЕ
Второй парад с  участием мясищевских  стратегов, но  уже 3М

С какой радостью воспринимал Владимир Михайлович удачи, насколько ценил вклад коллег в дело, которому служило ОКБ! Он окружил себя сильными личностями, умеющими отстаивать свое мнение, поощрял людей, поднимал до собственного уровня, не боясь подорвать свое влияние как руководителя.

Нормой в ОКБ были творческие споры, дискуссии. Часто они переносились из рабочей обстановки в комнату-столовую рядом с кабинетом Главного — в царство непревзойденного повара Клары Алексеевны Лагуновой. Мясищев специально организовал такую микростоловую, чтобы и во время перерывов иметь возможность общаться с коллегами. Он придумал оригинальную форму обеденного стола — в виде подковы. Это позволяло удобно рассаживаться большому числу людей. Владимир Михайлович хотел, чтобы и во время обеда все были вместе, видели лица друг друга. Кроме того, повару так было сподручнее разносить кушанья.

«Если Мясищев выезжал по делам, то непременно брал с собой нужных специалистов, — вспоминает Яков Борисович Нодельман. — В отличие от иных руководителей, он любил показывать своих помощников. Нас знали в самых «верхах». Тем самым Владимир Михайлович экономил время — на совещания порой вызывали нас, а он использовал освободившиеся часы для работы в КБ. Он выдвигал нас, и у него и в мыслях не было бояться за свой авторитет».

«Под Новый год я схватил инфаркт, — рассказывает Яков Яковлевич Трандофилов. — Лежал дома. Можете представить себе мое настроение… Вдруг звонок в дверь. Мы с женой переглянулись: вроде бы никого не ждем, врач только что ушел. Жена открыла — на пороге Владимир Михайлович с коробкой конфет под мышкой. Сидел около часа, делился новостями, шутил, улыбался больше чем обычно — для поднятия моего тонуса. А ведь я не стоял к нему близко, не был замом или начальником отдела. В этом весь Мясищев — он не делил сотрудников на важных и неважных».

Среди качеств, резко выделявших Главного, как уже говорилось, — подчеркнутая строгость в одежде, в прическе, вообще, во всем, что определяет внешность. В каком бы помещении он ни появлялся, находившиеся там знали: сейчас он подтянет галстук, и без того туго схватывающий крахмальный воротничок рубашки, достанет из бокового кармана пиджака платок и прикоснется к губам… Терпеть не мог проявлений неряшливости, будучи сам эталоном порядка и аккуратности. Соломон Яковлевич Жолковский хорошо помнит, какую трепку получил, когда жарким июльским днем влетел на совещание взмыленный, в вылезшей из брюк тенниске. А надо сказать, Владимир Михайлович весьма ценил и очень уважал Жолковского. Но расхлябанного вида не простил.

На 3М после раздумий, сравнений, прикидок (покуда на глаз) была отработана новая система дазаправки в воздухе, Мясищев решил в пользу варианта «штанга-конус». Впервые в СССР началась разработка такой системы. Она была поручена Г.И. Архангельскому и проводилась совместно с коллективом главного конструктора С.М. Алексеева.  ход испытаний системы подтвердил правильность выбора. Система оказалась наиболее эффективной и надежной. Она привилась в ВВС и получила название мясищёвской. Ведущим конструктором ее стал Л.С. Блинкин.

Заправка самолётом-заправщиком М4 стратегического бомбардировщика 3М

В марте 1956 года начались летные испытания улучшенной конструкции самолета 3М. А в конструкторском бюро полным ходом шла разработка системы дозаправки самолетов в воздухе новые машины разделялись на две категории: самолет-заправщик (танкер М4) и заправляемый со штангой (3М).

Принятая Главным конструктором В.М.Мясищевым схема «штанга-конус» успешно прошла испытания. Машины были приняты в серийное производство. (с.248 в книге «Звездная эпоха Мясищева в Филях).

19 мировых рекордов установлено лётчиками0испытателями на самолётах Мясищева.

О Федоре Федоровиче Опадчем сказано довольно много. Хочется лишь добавить, что Владимир Михайлович бесконечно уважал шеф-пилота, доверял его интуиции, прислушивался к оценкам. Мнение Опадчего часто оказывалось решающим в спорах.

В графе «Типы летательных аппаратов» летной книжки Марка Лазаревича Галлая стояло число 123. С таким «послужным списком» пришел Галлай в фирму. На чем только не приходилось ему летать! На планерах, вертолетах, уникальных экспериментальных машинах… 3М стал сто двадцать четвертым самолетом, испытанным Галлаем. Инженерные знания, столь необходимые испытателю, опыт, прекрасное владение техникой пилотирования — все, как говорится, было при нем.

Борис Михайлович Степанов прошел всю войну. Летал на маленьком юрком По-2, бомбил под Москвой в сорок первом передний край гитлеровцев. Всего Степанов совершил несколько сот боевых вылетов, из них — 340 ночных. В мирное время научился владеть новой авиационной техникой. Борису Михайловичу доверили управление тяжелым мясищевским кораблем.

Борис Карпович Галицкий — отличный летчик, правда, без инженерного образования, но с технической жилкой, автор ряда оригинальных предложений по методике испытаний.Мясищевским тяжелым кораблям не было равных.

Летчик-испытатель Н.И. Горяйнов перед полетом на самолете 3М

Хотелось зафиксировать это и в сетке рекордов Международной авиационной федерации (ФАИ). Первым счет рекордов открыл Горяйнов. 16 сентября 1959 года на самолете 3М Николай Иосифович поднялся с грузом 5 тонн и 10 тонн на высоту 15 317 метров. Герой Советского Союза Николай Иосифович Горяйнов… Его жизнь — пример самоотверженного служения авиации. Моложе большинства своих товарищей, взрывной, импульсивный, он летал великолепно, хотя и с некоторым надрывом, в каждом полете выкладывался весь, без остатка. Порой он неоправданно рисковал, но победителей не судят. К сожалению, он рано умер, не реализовав многое из того, чем так щедро одарила его природа. Прошли годы, Дозаправка в воздухе стала привычным делом для тяжёлых бомбардировщиков-ракетоносцев. Скажем спасибо тем, кто положил ей начало.

 
Николай Иосифович Горяйнов. Этот талантливый испытатель также преждевременно ушел из жизни

29 октября того же года Степанов побил мировой рекорд американца В. Хоуэлла, поднявшего груз 35,5 тонны на высоту 2 тысячи метров. Борис Михайлович замахнулся на невиданный вес — 55 тонн!

Остается назвать имена участников полетов, давших девятнадцать мировых рекордов: летчики Б. Степанов, Б. Юмашев, А. Липко, Ю. Юмашев, штурманы В. Севостьянов, В. Милютин, бортрадисты И. Рыхлов, Л. Гусев, ведущие инженеры В. Кузовлев, И. Каргин, помощники ведущих инженеров А. Охрытков, А. Монин, В. Колосов, бортмеханики А. Иксанов, В. Глушков.

Пилоты самолётов Мясищева -легендарные ассы 60-70-х годов уже прошлого века…
Второй парад с  участием мясищевских  стратегов, но  уже 3М

5 ноября 1959 года «Правда» писала: «Советские авиаторы, добившиеся выдающихся результатов, выразили искреннюю благодарность нашим конструкторам и рабочим-самолетостроителям, создавшим чудесные воздушные корабли».

За создание  самолетов М4 и 3М Мясищеву в 1957 году было присвоено звание Героя Социалистического труда, ему и ряду основных сотрудников были присуждены Ленинская и Государственная премии. ОКБ-23 было награждено орденом Ленина. Его сотрудникам выданы дачные и садовые участки, было увеличено жилищное строительство для сотрудников ОКБ. Все это воодушевляло коллектив и его руководителей на новые исследования.

А возраст дает о себе знать. Скорее даже не возраст — Владимиру Михайловичу нет и шестидесяти — неистовая, безжалостная по отношению к себе работа, которая, как она ни тяжела, доставляет огромное наслаждение. Накануне свадьбы дочери Владимир Михайлович почувствовал боль в сердце. Решил отлежаться. На следующий день стало хуже. Врачи определили острый приступ стенокардии. Требование медиков — покой и еще раз покой. Человек системы, Мясищев остается верен себе. Едва полегчало, начинает по расписанию гулять, заниматься физическими упражнениями.

Через месяц врачи признали: сердце значительно окрепло. Мясищев снова с головой окунулся в жизнь коллектива.

3М на выставке Жуковский 1969 год
Проект М-3М2-2 перспективный проект для воздушного запуска ВКС на базе самолёта 3М  актуален и сейчас

 

М-50 и другие

Есть немало определений конструкции. Смелая, прочная, совершенная, надежная, удобная… К конструкции мясищевского ракетоносца М-50 хочется применить другое выходящее за рамки словаря авиационных специалистов слово — красивая конструкция. Самолет и в самом деле красив, безупречен аэродинамическими формами, современен и в наши дни, пройдя самую строгую проверку годами — будто сегодня сошел он со стапелей цеха окончательной сборки. Но не забывайте — тому событию уже более полувека.

Самолет, как бы перелетевший из одной технической эпохи в другую, словно говорит: «Меня создал прозорливый, умеющий глядеть вперед конструктор. Оцените его труд».

В ОКБ успешно идет проектирование высотного бомбардировщика с большим потолком и скоростью, близкой к звуковой. Но Мясищева одолевают сомнения. Добавить самолету 4–5 километров высоты — значит ли решить проблему его неуязвимости? Системы ПВО противника могут расправиться с ним и на 12, и на 17 километрах высоты. Тяжелому межконтинентальному кораблю нужны сверхзвуковые скорости полета — необходимо шагнуть за звуковой барьер, который пока не смогли преодолеть ни легкие, ни средние бомбардировщики.

…Ситуация в мире складывалась неспокойная. Милитаристские круги в США наращивали темпы вооружения. В середине пятидесятых годов в стране резко возросли расходы на авиацию. Президент Д. Эйзенхауэр подчеркивал, что изменения в бюджете основываются «на новой концепции планирования и финансирования» военной программы США. Эта новая концепция, заявлял президент, направлена «к созданию, сохранению и полному использованию современной авиационной мощи».

Фирма получила новое задание. Мясищев отчетливо понимал, насколько оно серьезно. На выполнение его были брошены лучшие силы во главе с Георгием Николаевичем Назаровым. Всю организационную работу Владимир Михайлович поручил своему ученику по МАИ ведущему конструктору Дмитрию Федоровичу Орочко, Консультантом научной части проекта был Мстислав Всеволодович Келдыш. Сотрудники ОКБ работали в тесном содружестве с научно-исследовательскими институтами.

Новым самолетом активно занимался один из ведущих проектировщиков Г.Д. Дермичев. Процесс проектирования и постройка невиданного самолета стали крупными шагами технической революции в авиастроении. Способствовали этому прозорливость Мясищева, его настойчивость и энергия. Следует отдать должное различным организациям, и в первую очередь ЦАГИ, много помогавшим мясищевцам.

В результате дискуссии на М-50 появилось электронное устройство — автомат устойчивости, способный управляться с неустойчивым самолетом. Перекачкой топлива стал ведать автомат центровки. Одновременно он информировал о положении центра тяжести самолета. Теперь на любых режимах полета, при любой центровке «пятидесяткой» отлично управляли.

Специалистов, впервые видевших «пятидесятку», поражали небольшие размеры оперения. На сверхзвуковых истребителях того времени оперение было не многим меньше крыла. Небольшое оперение на М-50 стало возможным благодаря автоматам центровки и устойчивости. В результате облегчился вес конструкции, уменьшилось лобовое сопротивление.Мясищев решает строить ракетоносец. Ракета не должна висеть снаружи и портить аэродинамику самолета — поэтому в фюзеляже М-50 предусматриваются отсек для размещения ракеты, механизмы для ее выдвижения и запуска. Отсек, впрочем, можно использовать и для бомб. Применяется оправдавшая себя на М4 и 3М велосипедная схема шасси со вздыбливанием передней тележки, только колеса стали меньше и легче, а нагрузку выдерживают большую, амортизация совершеннее.

Один из последних вопросов: число членов экипажа? Предварительные исследования показывают — достаточно двух человек! Остальное возьмет на себя автоматика. Командир корабля и летчик-инженер располагаются друг за другом в узкой носовой гермокабине. Небольшой отсек с оборудованием, кормовая пушечная установка. Остальное пространство в фюзеляже и крыле полностью занято топливом. Никаких пустых объемов — плотность компоновки предельная.

Два двигателя размещаются под крылом на пилонах, ещё два на торцах крыльев.

М50 с  крылатой ракетой

«Пятидесятка», оснащенная ракетами, стала первым в СССР самолетом с полностью автоматизированной системой управления. Его пилотировали всего два человека. Электроника управляла системой навигации, прицеливания. Коллективу Л.М. Роднянского удалось создать непревзойденные агрегаты и узлы управления.

М-50 построен. На нем стоят агрегаты и приборы, созданные почти двадцатью ОКБ и НИИ и без малого десятью заводами.

Машина прошла успешно испытания и была готова к серийному производству.

В конце мая 1961-го, уже после ликвидации ОКБ-23, принимается решение о демонстрации М-50 на воздушном параде в Тушине. Самолет, простоявший на земле почти год, к показательному полету подготовила бригада под руководством Я.Б.Нодельмана. Летчики Н.И.Горяйнов и А.С.Липко, после четырех тренировочных полетов, 9 июля продемонстрировали общественности машину, поставив точку не только в ее истории, но и в деятельности ОКБ-23. В ходе испытаний самолет имел бортовой номер “023”, однако перед первой публичной демонстрацией номер изменили на “12”. Над аэродромом Тушино М-50, пилотируемый Н Горяйновым, в сопровождении двух МиГ-21 выполнил эффектный пролет. На Западе самолет произвел впечатление, ему присвоили код НАТО Bounder Уникальная машина , не имеющая на тот момент аналогов в мире прямо с парада отправилась после парада в Монино…на вечную стоянку…

Военные атташе западных держав на пролёте М50 нервно курят…

Что же будет с М-50, которому нет равных в мире? Вопрос резонный, чрезвычайно волновавший коллектив. Время оказалось противником мясищевцев. «Пятидесятка» в серию не пошла…Технический и технологический задел М-50 активно использовался при создании Ту-144, Ту-60.

М-40 “Буран”

В КБ Мясищева разрабатывалась и сверхзвуковая стратегическая крылатая ракета М-40 «Буран» класса «поверхность-поверхность». В развитие этого проекта была создана крылатая ракета воздушного базирования М-44, предназначенная для вооружения сверхзвуковых ракетоносцев М-52 (РСС-52) и М-56.

Проект М-56 сверхзвуковой стратегический бомбардировщик с плоскими несущими мотогандолами

Для скрытного маловысотного прорыва ПВО разрабатывался стратегический сверхзвуковой М-57. Были и первые в СССР пассажирские варианты сверхзвукового самолета – М-53 и М-55. А проекты бомбардировщиков М-52, М-60 с ЯСУ  и  «30» и поныне малоизвестны…

Проект М60 с  ядерной силовой установкой
Программа МКР  “Буран” была закрыта в ноябре 1957 г. КБ Мясищева полностью переключилось на работу над стратегическим бомбардировщиком…

Уже наступила эпоха ракетной техники. Запуск первого искусственного спутника Земли 4 октября 1957 года показал преимущество мощных ракет над авиацией дальнего действия. Советское правительство принимает решение направить все силы и средства на развитие ракетостроения. В октябре 1961 года ОКБ-23 прекратило свое существование…

М50 №12 в монинском Музее  рядом с “”соткой Сухого…

Самолет «М50»  стал экспонатом Музея авиации в Монино. Самолеты «М4» и «3М» эксплуатировались в частях Дальней авиации с 1954 года в течении 35 лет. Последний из них был уничтожен в 1989 году в соответствии с договором ОСВ-1, заключенным с Соединенными Штатами Америки.

Над этим ЗМ уже занесен нож гильотины – американский подарок для разделки российских самолетов. Тяжёлое наследие Горбачёвщины…
Кладбище “бизонов” М4 и 3М….

ОКБ-23 было передано в состав ракетно-космического ОКБ-52  В.Н.Челомея (значительно менее мощного и меньше по количеству и качеству конструкторских подразделений на  тот  момент, но в котором уже работало «юное талантливое дарование» – С.Н.Хрущёв…)

СПРАВКА-ВСТАВКА:

Сергей Никитич Хрущёв родился 2 июля 1935 года в Москве.

В 1952 году окончил московскую школу № 110 с золотой медалью.

В 1958 году окончил факультет электровакуумной техники и специального приборостроения МЭИ.

В 1958—1968 года уже работал в ОКБ Челомея заместителем начальника отдела, разрабатывал проекты крылатых и баллистических ракет, участвовал в создании систем приземления космических кораблей, ракеты-носителя «Протон». Уже в 1959 году, через год после окончания института, Сергей Никитич вместе с руководителем КБ Челомеем и несколькими другими сотрудниками стал Лауреатом Ленинской Премии. Доктор технических наук. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 апреля 1963 года был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Лауреат Ленинской премии, Премии Совета Министров СССР.

В  настоящее время обитающий в США в г.Провиденсе  штат Род-Айленд, профессор Института международных исследований Томаса Уотсона, политолог, специалист по Холодной войне… Техника почему-то  перестала интересовать…

В конце 1959 года ОКБ Мясищева и филёвский завод передали Челомею

Вся тематика  ОКБ-23 ранее разрабатывавшаяся была приостановлена, а задел передан в другие ОКБ. Самого Мясищева назначили директором  ЦАГИ, ни за что ни про что, сняв его прежнего директора с тем, чтобы хоть как-то дать Мясищеву отступное за учиненный очередной разгром, причем в самый расцвет ег творческих успехов.

Чиновничий произвол расцвел при Хрущеве пышным цветом. Потрясенному Мясищеву в очередной раз пришлось входить в новый, причем не конструкторский коллектив, а научный…

Владимир Михайлович болезненно переживал случившееся. ОКБ под его руководством делало отличные машины, поражавшие оригинальностью, нетрадиционностью конструкторского мышления. А должность начальника ЦАГИ? Она больше подходит академику, а не практическому авиационному работнику.

Мясищев был в отпуске в Крыму, когда его назначили начальником ЦАГИ

Когда Мясищева спросили, как воспринимается им новое назначение, он резко ответил: «Представьте себе человека без всякого слуха, ставшего директором Большого театра». Сказано, конечно, в сердцах: «слухом», если иметь в виду способность к научным разработкам, Владимир Михайлович обладал в полной мере. И, однако, понять его можно: расстаться с непосредственной конструкторской деятельностью было тяжело.

Руководитель ЦАГИ

Итак, он назначен руководителем научной организации с традициями, заслугами, авторитетом. В его подчинении академики, члены-корреспонденты, доктора и кандидаты наук, большой отряд квалифицированных специалистов.

В.М.Мясищев – руководитель ЦАГИ, в  котором начинал под руководством А.Н.Туполева

Академик А. И. Макаревский:

«Под его руководством в ЦАГИ были разверпуты работы по комплексному исследованию оптимальных компоновок перспективных самолетов».

Академик В. В. Струминский:

«В течение семи лет, возглавляя головной научный институт авиационной промышленности — ЦАГИ, В.М. Мясищев много усилий приложил для развития экспериментальной базы института, настойчиво проводил реконструкцию и обновление испытательного оборудования. Созданные им новые научные подразделения во многом способствовали скорейшему внедрению результатов исследований в компоновку проектируемых самолетов…»

Владимир Михайлович (он слева) запечатлен с близким соратником Г.Н. Назаровым в период заграничной командировки

Хочется сказать и еще об одном направлении деятельности Мясищева. Всю жизнь его привлекали проблемы унификации и стандартизации. Именно в решении их он видел огромный резерв, скрытые возможности, позволяющие авиационной промышленности шагнуть еще дальше. Вместе с Г.Н. Назаровым он ездил в Англию, где знакомился с постановкой работы по унификации и стандартизации.

Итак, c 1960 по 1967 год Владимир Михайлович работал в почетной «ссылке» – начальником ЦАГИ.

 

СПИСОК ССЫЛОК

1)http://www.universalinternetlibrary.ru/book/58375/chitat_knigu.shtml

 Николай Якубович «Мясищев.Неудобный гений. Забытые победы советской авиации»

2)http://www.plam.ru/transportavi/nebesnoe_pritjazhenie/php

Д. Гай «Небесное притяжение. Жизнь выдающегося конструктора самолетов»

3)http://www.emz-m.ru/

4)http://antidotte.com/viewtopic.php?t=1180

Консервативен, патриотически настроен, работал в оборонке

1
Share and Enjoy:
  • Добавить ВКонтакте заметку об этой странице
  • Мой Мир
  • Facebook
  • Twitter
  • LiveJournal
  • MySpace
  • FriendFeed
  • В закладки Google
  • Google Buzz
  • Яндекс.Закладки
  • LinkedIn
  • Reddit
  • StumbleUpon
  • Technorati
  • Twitter
  • del.icio.us
  • Digg
  • БобрДобр
  • MisterWong.RU
  • Memori.ru
  • МоёМесто.ru
  • Сто закладок
Please follow and like us:
error

Просмотров: 122

0

Spread the love
  • 4
    Shares
Previous Article
Next Article

Оставить комментарий

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
  Подписаться  
Уведомление о

Желающим поддержать нас

Последние сообщения на форуме

Как казаки на Сталина лампасы над …В середине 30-х годов в связи с большой популярностью романов Миха … Читать далее
Кто и кому будет приносить тапки …Мы, Россия, были, есть и будем самой величайшей державой на планет … Читать далее
Почему в России невозможен западн … Почему в России невозможен западный капитализм. Капитализм, по … Читать далее

Авторы

error

Enjoy this blog? Please spread the word :)

%d такие блоггеры, как:
Перейти к верхней панели